1. Главная
  2. Блог
  3. Безопасность
  4. Старая статья «о безопасности полетов»

Безопасность полетов на параплане

В последние годы все большую популярность приобретают полеты на парапланах. Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, удобен в транспортировке. Если еще 5-6 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были делом энтузиастов-фанатиков, то сейчас эта «болезнь» начинает приобретать воистину массовый характер. Благодаря своему малому весу параплан оказался по силам даже детям. Авиационный спорт существенно помолодел. В связи с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения безопасности полетов.

По словам дельтапланериста с более чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича Табакеева, страховые фирмы Швейцарии в начале лета 1995 года в 10-12 раз подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста травматизма в нашем виде спорта.

Думаю, что все объясняется кажущейся простотой в управлении парапланом, недопониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ — ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ, того, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ. А порой, и отношением к параплану как к «воздушному велосипеду» (причем, трехколесному).

Особенность параплана в том, что полет на нем в простых метеоусловиях действительно не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать облачку, и все меняется. Если пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат может швырнуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол, который из красивого и, казалось бы, надежного крыла «вдруг» превращается в бесформенную тряпку, то дело дрянь...

Любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные: мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие... Уметь безопасно летать — это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече. Хотелось бы остановиться на двух аспектах этой готовности: на одежде пилота и умении падать.

В 1986 году, когда я только начинал учиться летать на дельтапланах в клубе МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без прочных куртки, брюк, ботинок был просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не учились падать. Умение группироваться при падении осваивалось заранее, и сдача этого норматива являлась одним из обязательных составляющих допуска к полетам. Мы просто еще и еще раз повторяли группировку, для того чтобы это умение не забывалось. И, должен отметить, оно выручало меня не один раз.

Во времена социализма и советской власти подавляющее большинство пилотов СЛА летало будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал клубам деньги на закупку и изготовление техники, на проведение учебных сборов, соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, дальше, быстрее, безопаснее. Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил безопасности полетов, мог, при необходимости, «построить» и направить на путь истинный какой-либо не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом выполнялась достаточно квалифицированно так как контроль любительских полетов вели профессиональные авиаторы.

Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для изготовления крыльев чего стоило. Просто сходить в магазин и купить что-либо было невозможно. Приходилось искать, договариться, «доставать» (это чисто социалистический синоним слова «покупать» порой плавно переходящий в слово «красть»). Проблем хватало, но, тем не менее, порядка в воздухе было больше, травматизма связанного с элементарным разгильдяйством существенно меньше.

Сейчас времена изменились. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету. Теперь каждый выживает, как может. Кто-то шьет купола на продажу. Кто-то учит летать на них за деньги.

Просто учить летать и учить летать за деньги — большая разница. Как мне сказал один инструктор, работавший в Крылатском за деньги, для него было важно как можно быстрее запустить клиента в полет, чтобы «ДАТЬ КЛИЕНТУ КАЙФ». Иначе клиент просто уйдет, а инструктор останется без гонорара. И ради его получения некоторые инструктора, жертвуя правилами безопасности, представляют полеты на параплане как веселый атракцион, как «крутую развлекуху для крутых мэнов».

В результате в небо часто выталкиваются, совершенно неподготовленные люди. Именно выталкиваются так как иной клиент не то что взлететь, купол самостоятельно поднять не может и взлетает только потому, что инструктор поднимает ему купол и затем, ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе этот процесс называется: «запускать змея». Естественно, перед «запуском змея» инструктор оценивает погодные условия и возможные траектории полета новичка, для того чтобы «змей» сам не убился и инструкторский параплан не покалечил. Клиент получает порцию кайфа. Инструктор — гонорар. Через несколько дней клиенту сообщается, что он молодец, что он «пилот», что он может летать сам. Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (например, на Кавказ) и начинает «летать с