1. Главная
  2. Блог
  3. Библиотека
  4. Горка и лебедка. Плюсы и минусы

Горка и лебедка. Плюсы и минусы

— Вам как программу написать?
Побыстрее или чтобы все работало?
(Из разговора программиста с Заказчиком)

Полет — это, прежде всего, высота. Люди, приходящие учиться летать, надеются, возможно, скорее увидеть землю с высоты птичьего полета. Однако не все так просто, как хотелось бы.

Хорошо тем, кто живет на Кавказе — горы под боком. Жителям равнин сложнее. Поначалу они могли рассчитывать только на высокие берега рек или карьеров, но берега эти не так высоки, как хотелось бы — в среднем всего 30-40 м. С такого склона уйти под облака очень непросто.

Альтернативное решение — это буксировочная лебедка, позволяющая без особых хлопот вытягивать тросом равнинного пилота, как воздушного змея, на высоты от 200 м и более. Трудно оспорить факт, что подъем на такую высоту больше похож на Полет, чем слалом между кустов по оврагу на расстоянии 10-20 м от рельефа. И не удивительно, что когда в клубе МАИ под руководством Михаила Петровского была реализована идея быстрого возвращения на старт буксировочного троса с помощью специальной лебедки-смотчика, полеты на буксировочных лебедках приобрели у равнинных пилотов-парапланеристов воистину массовый характер.

К безусловным достоинствам лебедочных полетов можно отнести также существенно меньшую, по сравнению с занятиями на склоне, зависимость учебного процесса от направления ветра. Если в течение дня ветер меняется, то на перенос буксировочного стартового комплекса требуется не более 30-40 мин. Передвинуть же учебный склон под нужный ветер пока еще ни у кого не получилось. Поэтому при обучении со склонов неоднократно наблюдались ситуации, когда группа приезжала на место, а летать не могла, т. к. ветер дул не с той стороны, откуда хотелось бы.

Однако на выездах и при полетах в горных условиях стиль летания людей, прошедших лебедочное обучение, выглядит, мягко говоря, весьма настораживающе. В связи с этим обстоятельством возникла идея сравнить навыки, получаемые курсантами при обучении полетам со склонов холмов и на лебедке.

Умение стартовать

Первая проблема, с которой сталкиваются все лебедочники на выездах, — это хроническое неумение стартовать со склона.

Типовой курс начального обучения на буксировочной лебедке составляет около 40 затяжек. За это время курсант выполняет 40 взлет-посадок и, если принять среднюю продолжительность одного полета за 5 мин, получает общий налет порядка 3-3,5 ч. Этого вполне достаточно, чтобы в дальнейшем пилот мог самостоятельно взлететь, набрать высоту, отцепиться от троса, выполнить планирующий полет и уверенно приземлиться в пределах поля, на котором установлен буксировочный комплекс. Но этого недопустимо мало, чтобы надежно и безопасно летать в горах.

Обучение на склоне более продолжительно. Для вывода начинающего пилота на парение в ДВП требуется не менее 5-6 месяцев активных тренировок из расчета, что полеты будут проводиться по выходным дням. За летный день обучающийся на склоне пилот в среднем выполняет 15-25 полетов. Помножив полеты за день на число летных дней, нетрудно заметить, что количество взлет-посадок, выполненных при обучении на склоне, оказывается в несколько десятков раз большим, чем при полетах на буксировке.

Необходимо отметить еще одно обстоятельство. При старте с лебедки очень большая доля успеха определяется не пилотом, а оператором лебедки. Начинающий пилот быстро привыкает к этой помощи и при выходе на склон невольно рассчитывает, что его так же, как на лебедке, будут «снимать» с земли. Но на горе «оператора-помощника» нет. В результате вместо короткого и решительного разбега у «лебедочников» на склоне обычно наблюдаются долгие и малоуправляемые пробежки с незагруженным крылом, часто заканчивающиеся не взлетом пилота, а падением купола параплана на землю, т. к. уверенно удерживать крыло над головой они тоже не умеют.

Это вызывает у курсантов сильнейшее изумление: на лебедке-то человек затягивался достаточно уверенно. Поэтому, несмотря на явные «дыры» в летной квалификации, человек искренне считает себя Пилотом (его в этом заверили в школе при завершении учебного курса из 40 взлет-посадок) и, вместо того чтобы спокойно и последовательно решать всплывшую проблему, старается любой ценой как можно быстрее оторваться от земли. В январе-феврале 2007 г. от одной пилотессы такой выучки в ответ на предложение поработать на земле над техникой старта мне довелось услышать незабываемую фразу: «Я же пилот!!! Пусть неоперившийся, но пилот!!!» Но об этом мы поговорим в следующем разделе.

Правильность оценки курсантом собственных возможностей

Небо и Полеты — это немного наркотик. Человек в полете испытывает настолько сильные впечатления, что порой дуреет и перестает адекватно оценивать обстановку. Принципиальное отличие новичка от состоявшегося пилота не в технике пилотирования, а в том, что Пилот точно знает свои реальные возможности, может их соотнести с обстановкой в воздухе и принять решение не взлетать или вовремя прекратить полет. Новичку же нужна нянька в лице инструктора, который будет держать его за шкирку и не пускать в Небо тогда, когда это может оказаться опасным.

Я неоднократно замечал, что, на начальном этапе обучения курсанты соотносят свое представление о собственной летной квалификации прежде всего с высотой полета. Чем выше они забрались по склону или их затянули на высоту лебедкой, тем они вроде лучше летают.

В этом плане нам есть чему поучиться у дельтапланеристов. Там с курсанта сто потов сойдет, прежде чем его не то что на высоту поднимут, а хотя бы с пробежек на подлеты переведут. Постепенность в подъеме на высоту дисциплинирует курсантов, приучает к тому, что П