1. Главная
  2. Блог
  3. Библиотека
  4. Этот страшный клевок параплана

Этот страшный клевок параплана

31 Мая 2018
104

В журнале «Авиация общего назначения» N 11 за 1999г. была опубликована статья Яворского «Кувырок параплана». В ней под кувырком понимается мощный клевок параплана под пилота. Ссылаясь на интересные и сильно впечатляющие примеры говорится, что такая проблема имеет место и делается попытка ее анализа с приведением нескольких полезных практических рекомендаций. Мой опыт позволяет добавить несколько слов от себя, в надежде пролить на этот вопрос побольше света.

Термин «кувырок» пришел из дельтапланеризма и означает внезапный переворот в полете дельтаплана или дельталета вперед через нос. Явление это известное, приводит к очень серьезным последствиям, гарантированно избегать его пока не удается. Применительно к параплану термин можно использовать с большой натяжкой.

Параплан сделать клевок могут заставить сумбурные воздушные стихии или не очень правильные и не очень своевременные действия пилота. «Стихийных» клевков более 90 градусов наблюдать не приходилось. Зато некоторые пилоты вытворяют порой очень страшные акробатические этюды не желая того. Алгоритм ситуации примерно один и тот же. Пилот на параплане с приличным удлинением при полете на малой скорости входит в мощный восходящий поток, на крыле происходит срыв потока, купол уходит назад, пилот поднимает руки с клевантами вверх, параплан клюет, передняя кромка подворачивается, пилот полностью затягивает клеванты управления, купол уходит наверх, наполняется, после чего готов к следующему клевку. Так может продолжаться несколько раз пока пилота от полученного стресса окончательно не заклинит и неуправляемый параплан не вернется к стабильному полету. Потеря высоты при этом легко может превысить 100 метров. Рекомендовать среднему пилоту пытаться отрабатывать клевок после развитого свала я бы не стал. Если затянуть стропы управления чуть раньше, параплан тут же уйдет в новый свал, если чуть позже — мало помогает. Кстати говоря очень трудно по нагрузке на стропах управления отличить начинающийся свал от выхода крыла на малые углы атаки с последующим фронтальным складыванием, а действия пилота в этих двух ситуациях вполне противоположные. Пока же пилот правильно оценит ситуацию и примет решение процесс может оказаться сильно запущенным. Профессиональные пилоты-испытатели в состоянии выходить из любого свала с незначительным клевком, но приходит такой опыт после многочисленных и нервотреплющих тренировок.

На систему «пилот-параплан» действуют аэродинамические, гравитационные и инерционные силы. В процессе свала и выхода из него эти силы постоянно меняют величину и направление. Из этих сил при определенном сочетании, с добавлением неудачных управляющих воздействий пилота, и рождается сила, придающая куполу большую окружную скорость. При клевке где-то более 90 градусов стропы провисают, крыло деформируется и вращательное движение замедляется. Система перестает быть «жесткой» и далее пилот и купол параплана летят навстречу друг другу по своим аэродинамическим и баллистическим законам.

Однозначная связь между классом параплана и способностью его совершать мощные клевки не прослеживается, но крылья с короткой хордой и большим удлинением гораздо чаще попадают в режимы, выход из которых сулит клевок. Теоретически возможен клевок настолько глубокий, что пилот попадает в купол и там запутывается. Помочь в этой ситуации может только спасательный парашют и очень большое везение. Но это экзотика. Очень насущен и не менее грозен несильный, почти ласковый клевок на выходе из асимметричного складывания с разворотом в контр склон. В таких случаях часто не помогает ни «запаска», ни умение грамотно группироваться.

Назову несколько полезных, с моей точки зрения, рекомендаций. Они старые, проверенные и многим известные.

1. Летайте на парапланах соответствующего вашему опыту класса.

2. По возможности находитесь меньше времени на высотах повышенного риска (примерно от 5 до 50 метров), где турбулентность повышенная, а высоты для выхода из складываний или для ввода «запаски» мало.

3. Пилот со средним опытом часто успешнее выходит из экстремальных режимов полета не дергаясь, а держа клеванты строп управления в среднем положении (кисти рук примерно у плеч).

В заключение приведу выдержку из отчета по испытаниям параплана, создаваемого как standard, и может кто-то сам подчерпнет из нее полезное.

— * -

Для проверки поведения параплана при вводе в режим «срыв» и восстанавливаемости формы купола при выводе из срыва выполнено ... полетов с парапланом ... . Проверка производилась следующим образом. В прямолинейном полете при положении строп управления на уровне б=0.5 ( б=0 — стропы управления полностью отпущены; б=1 — положение строп управления соответствует началу режима «срыв») обе стропы плавным движением втягивались до положения б>1.0 за время 2.0-3.0 с и удерживались в этом положении до входа купола в режим «срыв». Через 1с после начала «срыва» плавно, за время 2-3с стропы управления переводились в положение б=0.

При выходе купола из режима «срыв» происходит восстановление формы купола, сопровождаемое резким «клевком» вперед. После этого наблюдается «подныривание» передней кромки, приводящее к потере куполом своей формы. Потеря высоты к моменту наполнения купола составляет 50 — 70 м. Рекомендуется вывод параплана из режима «срыв» осуществлять возвратом строп управления до положения б = 0,3 — 0,5.

Источник статьи: http://www.maiclub.ru/

+7(499)553-04-33
Консультации по выбору парапланов