1. Главная
  2. Блог
  3. Библиотека
  4. Этот страшный клевок параплана

Этот страшный клевок параплана

В журнале «Авиация общего назначения» N 11 за 1999г. была опубликована статья Яворского «Кувырок параплана». В ней под кувырком понимается мощный клевок параплана под пилота. Ссылаясь на интересные и сильно впечатляющие примеры говорится, что такая проблема имеет место и делается попытка ее анализа с приведением нескольких полезных практических рекомендаций. Мой опыт позволяет добавить несколько слов от себя, в надежде пролить на этот вопрос побольше света.

Термин «кувырок» пришел из дельтапланеризма и означает внезапный переворот в полете дельтаплана или дельталета вперед через нос. Явление это известное, приводит к очень серьезным последствиям, гарантированно избегать его пока не удается. Применительно к параплану термин можно использовать с большой натяжкой.

Параплан сделать клевок могут заставить сумбурные воздушные стихии или не очень правильные и не очень своевременные действия пилота. «Стихийных» клевков более 90 градусов наблюдать не приходилось. Зато некоторые пилоты вытворяют порой очень страшные акробатические этюды не желая того. Алгоритм ситуации примерно один и тот же. Пилот на параплане с приличным удлинением при полете на малой скорости входит в мощный восходящий поток, на крыле происходит срыв потока, купол уходит назад, пилот поднимает руки с клевантами вверх, параплан клюет, передняя кромка подворачивается, пилот полностью затягивает клеванты управления, купол уходит наверх, наполняется, после чего готов к следующему клевку. Так может продолжаться несколько раз пока пилота от полученного стресса окончательно не заклинит и неуправляемый параплан не вернется к стабильному полету. Потеря высоты при этом легко может превысить 100 метров. Рекомендовать среднему пилоту пытаться отрабатывать клевок после развитого свала я бы не стал. Если затянуть стропы управления чуть раньше, параплан тут же уйдет в новый свал, если чуть позже — мало помогает. Кстати говоря очень трудно по нагрузке на стропах управления отличить начинающийся свал от выхода крыла на малые углы атаки с последующим фронтальным складыванием, а действия пилота в этих двух ситуациях вполне противоположные. Пока же пилот правильно оценит ситуацию и примет решение процесс может оказаться сильно запущенным. Профессиональные пилоты-испытатели в состоянии выходить из любого свала с незначительным клевком, но приходит такой опыт после многочисленных и нервотреплющих тренировок.

На систему «пилот-параплан» действуют аэродинамические, гравитационные и инерционные силы. В процессе свала и выхода из него эти силы постоянно меняют величину и направление. Из этих сил при определенном сочетании, с добавлением неудачных управляющих воздействий пилота, и рождается сила, придающая куполу большую окружную скорость. При клевке где-то более 90 градусов стропы провисают, крыло деформируется и вращательное движение замедляется. Система перестает быть «жесткой» и далее пилот и купол параплана летят навстречу друг другу по своим аэродинамическим и баллистическим законам.

Однозначная связь между классом параплана и способностью его совершать мощные клевки не прослеживается, но крылья с короткой хордой и большим удлинением гораздо чаще попадают в режимы, выход из которых сулит клевок. Теоретически возможен клевок настолько глубокий, что пилот попадает в купол и там запутывается. Помочь в этой ситуации может только спасательный парашют и очень большое везение. Но это экзотика. Очень насущен и не менее грозен несильный, почти ласковый клевок на выходе из асимметричного складывания с разворотом в контр склон. В таких случаях часто не помогает ни «запаска», ни умение грамотно группироваться.

Назову неск