Комфорт и информативность
Комфорт — несомненно, выше среднего. Информативность — средний уровень или ниже. В целом Джой Второй своими комфортом и информативностью напомнил мне такой знаменитый «танк», как GIN Atlas. Джой, пожалуй, задемпфирован не настолько сильно, но в целом сходство в реакциях на болтанку вполне прослеживается. Нельзя сказать, что Джой Второй «прибит гвоздями к небу» над головой пилота — движения по крену и тангажу происходят постоянно. Но плавность, неторопливость этих движений и их скромная амплитуда с первых минут полёта создают очень приятное чувство комфорта. Проверено в небе Чегема! Даже над легендарной чегемской «пирамидой», терзаемый рваными шестёрочными потоками, Джой Второй показал себя более чем достойно. Неоднократно случались позывы на сложение — аппарат мощно уходил вперёд, передняя кромка разгружалась и повисала на лесках (ой, то-есть на «стекляшках»). Но неторопливость, с которой всё это происходило, всегда создавала солидный запас времени на осознание угрозы и её предотвращение. Замечу, впрочем, что махать руками в таких замесах приходилось от души — умеренная чувствительность Джоя автоматически означает и умеренную эффективность его клевант. Что же касается информативности — то с ней у Джоя Второго дела обстоят существенно лучше, чем у Атласа. Первый Джой был примерно таким же: спокойные, но достаточно выраженные движения по тангажу, плавные изменения воздушной скорости, меньше информации на клевантах и ещё меньше — на подвеске. Думаю, что для пилота-«послешкольника» — самое оно. Не пугает, но мягко и ненавязчиво подсказывает, что происходит с воздухом и что с этим делать. Особенно приятно то, что фирменное спокойствие сохраняется и на первой ступени акселератора, которая, ввиду отличной поляры нашего фигуранта, является для Джоя Второго чуть ли не основным штатным режимом полёта.
Динамика и энергоёмкость
Гм... Динамика — пожалуй, средний уровень или даже чуть ниже. Сказывается великолепное демпфирование. Энергоёмкость — наоборот, несколько выше среднего. То-есть отмочить душевный винговер или исполнить крутую спираль не составляет труда, но времени на это может уйти чуть побольше, чем это бывает при использовании более «горячих» аппаратов с верхней границы класса EN B. Неторопливость, размеренность движений Джоя Второго служит своеобразным предохранителем, не позволяющим не очень опытному пилоту нечаянно сотворить со своим крылом что-либо действительно опасное. Но если действительно знаешь, чего хочешь, и умеешь объяснить это крылу — то оно пусть и не сразу, но непременно послушается.
Режимы быстрого спуска
Уши
Отлично! Никаких проблем со стабильностью режима, что сейчас встречается не так часто. Снижение — вполне обыкновенное, даже немного ниже среднего, что-то около −2,5 без акселератора и −3 с акселератором. При отпускании строп «уши» раскрываются неторопливо, может потребоваться помощь клевантами и/или весом.
Крутая спираль
Оценку не ставлю из-за особенностей использованной подвесной системы. Вход достаточно быстрый, контролировать спираль не составляет труда. Выход при снижении около −10 может быть достаточно быстрым — один-два витка.
Опасные режимы полета
Асимметричное сложение
Неоднозначно. Первые впечатления, полученные с предсерийным прототипом, оказались более позитивными, чем впечатления от серийного изделия. Впечатлившись той жёсткостью, которую даёт крылу «стеклянная» технология, очень опасался, что раскрытия будут резкими и непредсказуемыми. Но нет — при размахе сложения процентов до 50-55 раскрывается Джой Второй вполне плавно, волной, от центроплана к «уху». И никаких рывков и ударов! Поведение, очень похожее на таковое у олдскульных аппаратов вообще без жёсткостей в передней кромке. Как это получилось у ПарААвиса — гадать не буду, достаточно констатировать факт и радоваться ему. Угол косого клевка — не больше 45 градусов, курсовое отклонение — до 90 градусов, потеря высоты на режиме — около 10-15 метров. Но всё это — при сложениях размахом примерно в пол-крыла в спокойном воздухе.
А вот если сложить больше чем пол-крыла, да ещё в болтанку... Да, понимаю, что это весьма брутальный случай — но ведь настоящий, честный «интермедиат» должен быть на высоте в любой ситуации. И тем не менее сложения 60% размаха и более в неспокойном воздухе могут протекать достаточно агрессивно — с мощными косыми клевками, требующими компенсации. Хотя надо отдать Джою должное — при достаточно быстрых действиях пилота Джой выскакивает в нормальный полёт практически мгновенно, за какие-то доли секунды. Как оценивать такое поведение?.. Ближе к «удовлетворительно» на пределе того, что в принципе может случиться с «интермедиатом» — и «отлично», если речь идёт о наиболее встречаемых асимметричных сложениях до 50% размаха.
Фронтальное сложение
У предсерийного изделия — хорошо. Один балл сниму за динамику протекания режима. Сложение развивается глубоко по хорде, после чего аппарат мощно уходит назад и столь же мощно тормозится. По ощущениям — примерно как на бетонную стену налететь. Впрочем, дальше ничего страшного и неприятного на удивление не проиходит. Умеренный по амплитуде прямой клевок, за которым следует быстрое, но не ударного характера раскрытие. Тенденции к парашютированию выявить не удалось, аппарат не склонен «подвисать» на выходе из режима и быстро набирает горизонтальную скорость. Потеря высоты на выходе — не больше 15 метров. И да, всё написанное выше относится к моим наиболее радикальным попыткам спровоцировать «фронталку». Ввиду достаточно большой нагрузки на передних рядах несколько раз получались «недосложения», при которых передняя кромка всего лишь слегка отклонялась вниз, и, туго натянутая стеклянными прутками, моментально возвращалась в исходное положение. Заметных клевков и потери высоты в этом случае не наблюдается, аппарат просто слегка дёргается и летит дальше. Такие же «недосложения» — но уже боевые — случались у меня пару раз и над чегемской «пирамидой».
Интересно, что у серийного Джоя вызвать полноценное фронтальное сложение мне так и не удалось. При переносе значительной части веса на A-ряды (проще говоря, когда на них без малого подтягиваешься) Джой2 всего лишь резко опускает переднюю кромку вниз и начинает яростно свистеть стропами, набирая скорость. Но сложения не происходит! Пробовал много раз — результат во всех попытах был неизменным.
Подсрыв из термической спирали
Отлично с минусом — из-за недостаточно выраженного падения нагрузки на руку в начале подсрыва. Интересно, что режим вообще можно вызывать — в целом современные «интермедиаты» исполняют подсрыв крайне неохотно из-за высокой нагрузки на руки и стремления свалиться в крутую спираль при малейшей ошибке в выборе хода рук. На Джое Втором подсрыв исполняется достаточно уверенно, хотя потребный для этого ход рук и нагрузку на них комфортными не назовёшь. Аппарат честно предупреждает своего пилота о том, что лучше так не делать, но не препятствует вводу в подсрыв, если пилот слишком настырен либо слишком глуп. Момент начала подсрыва визуально определяется по характерному уходу примерно 20-30% размаха внутренней консоли назад по потоку, при этом заметно ускоряется вращение. А вот нагрузка на внутреннюю руку при этом падать не спешит — вероятно, из-за того, что значительная часть консоли ещё развивает подъёмную силу. Выход — без проблем, аппарат даёт пилоту около секунды на осознание подсрыва, и своевременное приотпускание внутренней клеванты приводит к очень небольшому клевку, почти мгновенному набору скорости... и сохранению крена и интенсивности вращения в спирали.
Выводы
ПарААвис можно поздравить с очередным успехом. Первый Джой уже был очень удачным для своего времени аппаратом, который к концу своего пребывания на рынке всё ещё оставался сильным конкурентом для более современных крыльев. Думаю, что важной целью ПарААвиса при разработке Джоя Второго было не испортить то хорошее, что уже было в Джое Первом. В принципе, достаточно было чуть изменить геометрию крыла, налепить на переднюю кромку модный «шарк ноуз» — и рынок бы это съел безо всяких сомнений. Но ПарААвис решил действовать более радикально. Уникальная, достойная патента «стеклянная» технология позволила заметно улучшить аэродинамику, не жертвуя манёвренностью и не роняя безопасность ниже допустимого в классе. Собственно, «стекло» — главная особенность Джоя 2, без которой этот аппарат вряд ли впечатлял бы настолько сильно. Де-факто мы имеем все преимущества Джоя Первого (даже с некоторыми улучшениями в плане манёвренности и комфорта) плюс неожиданно хорошую аэродинамику. Если сравнивать с «одноклассниками» — то по комфорту Джой близок к вальяжному увальню Firebird Raven, но летает при этом не хуже, чем Skywalk Chili 3, вплотную подбираясь к лётным характеристикам лидеров класса вроде Axis Comet2. Звучит весьма сладко — но ложку дёгтя добавляет неожиданно агрессивное поведение на больших асимметричных сложениях в болтанку. Напомню, что при сложениях до 50% размаха поведение нашего фигуранта близко к образцово-показательному. В целом баланс «летучесть-безопасность» у Джоя Второго оказался заметно сдвинут в сторону летучести, если сравнивать с Джоем Первым. Конечно, Джой 2 — это не супер-агрессор вроде GIN Carrera, более того — он более прост и доступен, чем тот же Axis Comet 2. Но первый Джой был всё-таки немного попроще. Кому можно рекомендовать такой аппарат? Как это всегда бывает с удачной техникой, спектр применения Джоя Второго широк чрезвычайно. С одной стороны, хороший комфорт позволяет считать Джой 2 крылом для гор. С другой стороны, поляра Джоя Второго позволяет лихо гонять на этом крыле над равниной с её относительно слабыми термиками и сильными ветрами. С третьей стороны, пассивная безопасность этого аппарата (при условии недопускания «боевых» сложений больше 50% размаха) вполне позволяет использовать Джой2 в качестве первой покупки начинающего пилота. Причём можно быть уверенным, что этой покупки пилоту хватит надолго! Минимальный потребный налёт оцениваю примерно в 15-20 часов.
Плюсы
- Комфорт и спокойный характер
- Высокое аэродинамическое качество даже на больших скоростях
- Высокая максимальная скорость
Минусы
- Агрессивное поведение на асимметричных сложениях более 55-60% размаха, протекающих в неспокойном воздухе
Особенности
- Технология FibAir (прутки из пластика и стекла в передней кромке)