Конструкция
Встречают, как известно, по одёжке. В роли одёжки у Джоя Второго выступила фирменная концертина. Увы, не концертина, а сплошное разочарование. Невзрачный внешний вид, неудобные стяжки, а в довершение всего — совершенно совкового вида бирка, отсылающая во времена массового производства ракет и тотального дефицита колбасы. Посовременнее надо выглядеть, товарищ ПарААвис! Впрочем, забегая вперёд, отмечу, что концертина оказалась единственным разочарованием за весь тест-драйв. Этакий болоньевый плащ за 3 р. 50 коп., зачем-то натянутый на настоящего русского богатыря...
Концы. Сразу запахло современным инновационным ПарААвисом. Узкая лента с дайнимовым сердечником. Софтлинки вместо металлических коннекторов — почти нулевой вес плюс высокая надёжность (замечу, что, быть может, с подачи ПарААвиса такое решение всё чаще начинает появляться и на парапланах зарубежной разработки). Огроменные, тяжеленные, мягкие и удобные ручки клевант. Пластиковые бусины-«овердрайвы» в системе проводки акселератора. Всё по-взрослому.
Крыло. Преемственность видна сразу же — на первый взгляд разложенный на старте Джой Второй не отличается от Джоя Первого. Ну, почти не отличается. На второй взгляд всё становится куда интереснее. Пропали полностью закрытые секции — зато появился модный «шарк ноуз» (кстати, самое время вспомнить, что «шаркноуз-подобными» технологиями ПарААвис баловался ещё в 90-е годы, когда не существовало ни термина Shark Nose, ни фирмы Озон, стараниями которой «шарк ноуз» стал так популярен). Вместо уникального для рынка лёгкого гельвенора — более традиционный скайтекс, который меньше деформируется со временем и позволяет добиться более точного соответствия рассчётной и фактической формы крыла.
А теперь — внимание! Свет гаснет, барабанная дробь... На сцене — новая технология! Рабочее её название — FibAir (читается как «файбер»). Увидеть её присутствие в крыле без специальных действий невозможно, зато можно ощутить. Точнее, нащупать. Передняя кромка Джоя Второго подкреплена чем-то очень жёстким, чрезвычайно упругим, и, судя по скромной массе крыла, неожиданно лёгким. Первая мысль — ПарААвис решил пойти по пути Озона и применил карбоновые прутки — по ощущениям очень похоже. Но правда оказалась куда круче: это... стекло! Нет, не композит из стекловолокна и связующей смолы, а пучки тонких стеклянных прутков в защитной пластиковой оболочке. Вся эта конструкция не обладает характерной для стекла хрупкостью, выдерживает радиус изгиба около 3 см, а если согнуть посильнее — то стеклянные волокна не ломаются, а начинают постепенно расщепляться примерно как молодые ветки деревьев. Причём всё это остаётся внутри внешнего пластикового чехла, никак не контактируя с нежной парапланерной тканью. Удивительно, но по отношению жёсткости к весу «файбер» заметно обгоняет не только триммерную леску, но даже карбон. В результате Джой Второй весит не больше своего предшественника, при этом обладая некоторыми удивительными свойствами. Высокая упругость «файбера» позволила создать очень мощное предварительное натяжение передней кромки. А это — великолепно выглаженный «лоб» крыла и всегда раскрытые заборники. То-есть лёгкий старт, отличная аэродинамика и отсутствие некоторых проблем на опасных режимах. По крайней мере, в теории. Которую не повредит проверить практикой...
Старт
Прекрасно сбалансированный. Аппарат не стремится ни к обгону пилота, ни к недовыводу. Нет ни излишней резкости, ни, наоборот, искусственно «затупленного», вялого поведения. Джой выходит над головой плавно, но уверенно, давая пилоту достаточно времени и прощая ошибки, вполне допустимые и встречающиеся у пилотов-любителей. Небольшое по нынешним меркам удлинение способствует равномерности и плавности подъёма: Джой совершенно не склонен ни к «маханию ушами», ни к разным извивающимся движениям, которые типичны для аппаратов с удлинением от 6 и выше. Тест на касание «ухом» земли аппарат проходит без каких-либо проблем. Нижнее «ухо» достаточно нагружено, сложений во время попыток достать «ухом» до земли не возникло ни разу. Опробованы были разные техники подъёма: вывод за две центральные стропы A-ряда, вывод за A- и B-ряды одновременно и даже простой рывок корпусом. В любом случае Джой2 выходил в полётное положение легко и уверенно. Название соответствует!
Полёт
Главная задача, стоящая перед конструктором любого успешного аппарата при создании следующей его версии — практически медицинская: не навредить! Не испортить то хорошее, что есть в аппарате, но добавить в него что-нибудь такое, что сделает обновлённое крыло более современным. И думается мне, что применительно к Джою Второму такая задача была ПарААвисом в целом решена. Хотя не обошлось и без некоторых отклонений от первоначальной концепции...
Летучесть
Так уж нечаянно получилось, что в небе Чегема одновременно оказались несколько Джоев, причём разных поколений. Тест-команда ПарААвиса в лице Лёши Круглова и Толи Ломовцева опытным путём пыталась выявить различия между уходящим в историю Джоем Первым и выходящим в серию Джоем Вторым. Довелось поучаствовать в параллельных забегах (ой, то-есть полётах) и мне. Картина вырисовалась вполне оптимистичная: примерный паритет по скорости и глайду на балансировочном режиме, заметное превосходство Джоя Второго на первой ступени акселератора... и опять-таки превосходство Джоя 2, на второй ступени акселератора становящееся явным, полным и безоговорочным. Причём в полёте на акселераторе Джой 2 лидирует не только по скорости, но и по глайду. Может, «виноват» в этом модный нынче «акулий нос», может, уникальные «стеклянные» вставки в передней кромке — но преимущество Джоя Второго, безусловно, впечатляет.
Немного цифр. При загрузке под верх вилки балансировочная скорость, измеренная датчиком Пито, составила около 40 км/ч. Первая ступень акселератора — примерно 47-49 км/ч! Неожиданно много для «интермедиата». А если вспомнить о том, что качество на этой скорости практически не уменьшается — то получается, то Джой Второй метит в серьёзные конкуренты аппаратам вроде джиновской Карреры. Субъективные полётные ощущения вполне соответствуют цифрам: гонять на первой ступени акселератора не только можно, но и нужно. В этом отношении Джой Второй недалеко ушёл от аппаратов на один-два класса выше, для которых полёт на первой ступени акселератора является нормой. Вторая ступень акселератора разгоняет Джой2 до очень впечатляющих 58-60 км/ч: цифры, рекордные для современного класса EN B. Из конкурентов на радарах просматривается только Axis Comet 2. Качество на максимальной скорости, конечно, падает — но не так сильно, как можно было бы опасаться. Видимо, работает «стеклянная» технология. По совокупности получаем сочетание скорости и качества, которое сделало бы честь аппаратам класса EN C. Отличный результат!
Впрочем, летучесть — это не только горизонтальная скорость и качество, но ещё и скорость снижения. А с ней у нашего фигуранта всё нормально, но без чудес. Вполне хватает для уверенного парения даже при высокой удельной нагрузке, но не более того.
Манёвренность
Скажем так, не разочаровала. Фанаты супер-чувствительных «интермедиатов», которые реагируют на сантиметровые движения рук и кидаются в крен от мысли пилота, могут расслабиться — Джой Второй определённо не про них. А вот для типичного выпускника лётной школы, который осваивает парение и хочет от аппарата спокойной, но адекватной реакции на клеванты и вес, Джой 2 будет в самый раз. Пожалуй, в сравнении с первым Джоем несколько подросла точность реакции на клеванты, а в остальном существенных изменений не произошло. Если же сравнивать с популярными «интермедиатами» нероссийского происхождения — то в плане манёвренности Джой Второй больше всего похож на Airdesign Rise 2, несколько превосходя его быстротой, остротой и точностью реакций. Способностей Джоя с некоторым запасом хватает для уверенной работы в любых восходящих потоках, выполнения плавных винговеров и крутых спиралей с постепенным входом и выходом — джентльменский набор пилота-любителя. А если хочется большей остроты и чувствительности — то надо искать аппарат, построенный в другой философии. Сдерживающие факторы, которые, несоменно, введены конструктором намеренно и осознанно — умеренная чувствительность к работе руками и быстрое нарастание усилия по мере опускания рук. Нет, Джой Второй не запрещает своему пилоту пилотировать действительно резко, агрессивно, энергично — скорее мягко намекает на то, что такой стиль пилотирования более уместен для техники более высоких классов. При желании и умении можно одним движением корпуса и руки поставить Джой 2 в термическую спираль с креном градусов 50, или, к примеру, изобразить хороший винговер «с места» без предварительной раскачки. Но потребные для этого хода рук и усилия на клевантах достаточно велики. Примерно то же самое происходит и при активном пилотировании в серьёзную болтанку. Ловя клевантами аппарат, выпадающий из знаменитого своей ядрёностью чегемского термика над знаменитой чегемской «пирамидой», ловил себя на том, что руки периодически улетали ниже карабинов, «продавливая» очень немаленькую нагрузку. В более вменяемых полётных ситуациях клеванты у Джоя Второго нагружены выше среднего для класса «интермедиат» — вероятно, для дополнительного повышения «дуракоустойчивости» этого и без того очень надёжного и безопасного крыла.
Источник статьи: http://testfly.ru/tests/paragliders/joy2